Con el fresco antecedente de haber sido anfitriones de los dos primeros encuentros de su historia, entre los Parlamentos Andino y del Mercosur, durante las jornadas de trabajo de septiembre de 2008 y marzo de 2009 en nuestra sede de Buenos Aires, concurrimos a esta invitación con nuestra vocación intacta: contribuir a la armonización, facilitación y reciprocidad en las normativas de cada uno de los países en todo lo vinculado al Transporte.

En este caso particular, es objetivo del Encuentro analizar y acordar sobre “10 Normas de Seguridad Vial del Mercosur” a fin de sumar aportes orientados a la disminución de hechos de tránsito, con su correlato en vidas humanas e incalculables daños a la economías de nuestras sociedades.

Varios e importantes pasos se han dado localmente en procura de atacar este flagelo que en los últimos años creciera de manera preocupante. Nuestra experiencia aquilatada en casi dos décadas tratando a diario con parte importante de los protagonistas de la comunidad vial, nos habilitan a afirmar que es ésta la que está colapsada y que ninguna medida que se adopte podrá tener profundos y duraderos resultados si no se abordan, de forma simultánea y contundente; los pilares de una legislación clara, una educación continua, una fiscalización seria y una infraestructura acorde a la cantidad y tecnologías de los parques de vehículos que circulan por nuestras rutas.

Todo lo que se pueda realizar en este sentido, vale.

Uruguay: Montevideo. El polo logístico más destacado de la región.

Los amigos de la Fundación Profesional para el Transporte nos han ofrecido la valiosa posibilidad de dirigirnos a la comunidad logística Americana, a efectos   de compartir las últimas novedades del Uruguay Logístico. Hoy, el Uruguay maneja cargas por contenedor que duplican los volúmenes generados por su comercio exterior. De una forma que ha sorprendido a muchos, la exportación de servicios logísticos a la región se ha convertido en un rubro exportador comparable al turismo, varias veces superior a sectores que gozan de gran publicidad como la

exportación de software o de vinos de calidad, alcanzando cifras que durante 2008 superaron los mil millones de dólares.

¿Cuales fueron las razones de este fuerte desarrollo? Podemos hablar de cuatro grandes pilares que soportan esta pujanza:

Por Dr. Alejandra Efrón, PhD Consultora y Conferencista Internacional. Sidney, Australia.

Desde el momento en que escribí el artículo para el Libro Azul IV en febrero de este año hasta la fecha, más de seis congresos y simposios se llevaron a cabo en   donde el tema de la logística verde fue tratado, ya  sea como tema principal del evento, o bien como uno de los importantes temas  a tratar. ¿Casualidad? Definitivamente no. Asociaciones y Federaciones del transporte y la logística en diversas partes del mundo se han dado cuenta

El objetivo de la logística verde es el de reducir la huella de carbono generada en el medio ambiente como causa del movimiento del producto a través de la cadena de abastecimiento,
agregando valor al producto y maximizando la relación costo/beneficio.

¿Y por qué considero debemos interesarnos por esta temática? Yo lo definiría que  si  no lo hacemos  por el futuro de nuestro planeta, por lo menos debemos hacerlo por otras cuatro razones fundamentales y no menos críticas:
 
A) Los precios de los insumos energéticos -gasolina, electricidad, gas- continuarán subiendo, y la logística verde nos puede ayudar a disminuir nuestro consumo.
B) Nuestros países han firmado el Protocolo de Kyoto, lo que puede significar posibles acercamientos a nuestras empresas y gobiernos por otras internacionales debido al Mecanismo de Desarrollo Limpio (CDM),  que les ayuda a conseguir Certificados de Reducción de Emisiones (CER) más económicos. Sumado a esto, los gobiernos dictarán leyes y decretos al respecto si participarnos.
C) El precio del carbono tendrá un impacto en toda la cadena de abastecimiento, y su cotización a futuro demuestra que el precio también irá en aumento. Si nuestras empresas conocen sus números pueden mejorar sus márgenes por medio de la venta de CER a otras.
D) De modo similar a la ISO9000 en los ´90s, el tema del impacto medioambiental puede ser utilizado como barrera y/o filtro para la elección de proveedores.

¿Significa  todo esto que la combustión de su transporte debe tener una fragancia a “pino del bosque”? Claro que no. Lo que sí significa es que debemos conocer de qué se trata el movimiento verde, y por sobre todo, conocer nuestros números pues tarde o temprano nos serán requeridos.

Números en referencia a nuestras emisiones de carbono, a nuestra huella ecológica, al impacto que nuestras actividades en general producen sobre el medio ambiente así como nuestras políticas para medir y reducir dicho impacto. Y si lo hacemos bien, podemos ganar dinero en el camino. Y algunos clientes. Creo que no suena nada mal, y vale la pena intentarlo.

Veamos dos ejemplos. El primero nos muestra cómo expresar las emisiones de carbono de nuestro producto. Mercedes-Benz indica que su camión combinado de 40-toneladas Mercedes-Benz Actros consume 19,44 litros de diesel cada 100 km (0,8 litros/100 tkm). Según el test drive (13mil km con 25 ton de carga útil, 80 km/h) sus emisiones de CO2 son de 20,5 gramos por tonelada de carga kilómetro (g/tkm), y 30 a 37 g/tkm de CO2 en tráfico normal.

El segundo ejemplo muestra una política empresarial. En Australia, la compañía de supply chain Linfox públicamente anunció que “Linfox reducirá las emisiones gases de efecto invernadero de sus operaciones globales en un 15% al 2010, basado en sus niveles de emisión 2006/2007”
 . Firmado, Peter Fox, Presidente del Directorio. Peter es hijo de Lindsay Fox, quien comenzara la empresa en 1956 con un camión y que hoy tiene más de 5000 vehículos en 11 países y casi dos millones m2 de depósitos.

A este tipo de respuesta y compromiso me refiero. Números y nivel en la toma de decisión. Cuando analizo algunas de las etiquetas de productos en las cuales se encuentra indicada la huella de carbono total que el producto representa, bien discriminada por actividad, veo que el porcentaje del impacto sobre el medio ambiente producido por el transporte y distribución es ínfimo en relación a otras actividades, especialmente el uso que le da el consumidor final.

Y sin embargo, enseguida se nos apunta al transporte, y en especial al terrestre, con el dedito incriminador. Mi sugerencia es que en lugar de convertirnos en víctimas del tema, seamos proactivos y busquemos desde nuestro lugar, sea como gran empresa o a través de una asociación, cómo atraer a nuestros clientes y proveedores a políticas y procesos que minimicen el impacto ecológico en total. Hay muchísimos ejemplos al respecto – cinco en el artículo del Libro Azul por lo que no voy a repetirlos aquí - sólo conociendo el tema y nuestro impacto es que podremos objetivamente tomar, discutir, modificar o rechazar políticas y/o medidas, sean sugeridas o impuestas.

El demostrar responsabilidad frente a lo que ocurre en nuestro medio ambiente, sea por ejemplo mediante un sistema de gerencia ambiental, se ha convertido en una práctica común en muchos países desarrollados, y se viene hacia los países en vías de desarrollo. Los clientes nacionales e internacionales quienes han certificado ISO 14000 (o ISO Verde) o se han comprometido públicamente por medio de su Responsabilidad Social Corporativa, esperan que sus proveedores cumplan con la estructura y los elementos del tipo "verde". Automotrices, grandes cadenas de venta de consumo masivo entre otras, han impuesto a sus proveedores implantar/certificar ISO 14001. Otras (mayormente multinacionales y nacionales principales o de primer nivel) requieren de sus proveedores evidencia y resultados que demuestren responsabilidad ambiental en los servicios y los productos suministrados. A su vez, cada proveedor lo requiere de sus proveedores.

Como puede el lector ver, tarde o temprano su cliente le pedirá conocer su huella ecológica. Sus números y políticas. Porque se los piden a él. Y permítame comentarle que estos números no se sacan “de la galera”. El tiempo que lleva un proyecto para estudio de emisiones y su reducción toma como mínimo dos a tres años. ¿Por qué tanto?  Porque primero se debe tomar la decisión de hacer algo al respecto. Luego, identificar dónde se utiliza la energía, y desarrollar un plan de acción que indique qué vamos a medir, cómo, y cada cuanto. Fijar objetivos, indicadores de desempeño, medidas de ahorro, luego controlar las mediciones, y compararlas con el año anterior, analizar qué se hizo bien, mal, que se puede hacer para mejorar, y nuevamente comenzar el ciclo.
Como todo proyecto, precisa su tiempo de maduración. Y en medio de todo, convencer a todo el personal de la empresa y nuestros proveedores y clientes de la importancia de este emprendimiento.

Resumiendo, mi recomendación es que si la suya es una empresa de pocos vehículos, conozca sus números, solicite ayuda de Asociaciones pertinentes y revise ahorros provenientes de prácticas de eficiencia energética, ej: Selección de vehículos, combustibles, manejo eficiente. Si su empresa es mediana, conozca sus números, los de sus proveedores, y capacite a su personal. En caso de ser un operador logístico, lo anterior aplica sumado al análisis de cuál es su ventaja competitiva de ser “verde” versus no serlo. Verifique el impacto a largo plazo sobre sus clientes, y realice consideraciones estratégicas para un mix de clientes. Ya en el caso de ser un operador global, mi recomendación es conocer los planes de su compañía y trabajar desde allí.

* Nota de último momento: el 27 de junio último, la Cámara de Representantes de los Estados Unidos de América aprobó (219 votos a 212) un proyecto de ley que obliga al país a reducir hasta el año 2020 las emisiones de carbono en 17% de aquellos niveles del 2005 y en un 83% hasta el 2050. Si bien histórica (EEUU no ha firmado el Protocolo de Kyoto y siempre mostró poco interés en el tema, aún cuando era el primer contaminante hoy número 2), la votación no fue fácil, con 44 demócratas votando en contra de la medida (en su mayoría conservadores y del campo). Ahora tiene que pasar por el Senado antes de ser convertida en ley. Los impactos que esta ley tendrá sobre el comercio se verán en muy poco tiempo. Positivos y negativos. No nos quedemos por fuera. Seamos proactivos.

La situación del transporte marítimo de carga en Argentina

Sud y Zárate) concentran más del 90% del movimiento de contenedores de la Argentina.
Pese a estos porcentajes, los puertos de la Argentina, no fueron construidos pensando en la carga de contenedores en general, ni perecederos en particular.

Por el contrario, las principales terminales portuarias del país fueron construidos para la carga de granos (Puerto de Buenos Aires y Rosario), para combustibles (Puerto de Campana), para automóviles (Puerto de Zárate) y para aceros (los puertos de San Pedro y San Nicolás).

Adicionalmente, debe considerarse que dichas terminales portuarias no cuentan con un calado para recibir naves con capacidad de carga, no cuentan con accesos rápidos ni en buen estado, y no se encuentran 100% mecanizados.

El crecimiento reciente de la actividad, pone en evidencia síntomas de congestionamiento en las terminales, por falta de capacidad para el almacenamiento de contenedores y de disponibilidad de sitios de atraque, lo que paulatinamente va deteriorando la calidad del servicio.

Existen restricciones a la operatoria de trasbordos en puertos Argentinos, y por ello una cantidad relevante de movimientos se realizan por puertos de otros países (Uruguay-Puerto de Montevideo es el más utilizado) y se pierden oportunidades, incrementando costos en forma directa e indirecta.

Toda esta situación no hace más que reafirmar que en dichos puertos no se cuentan con instalaciones adecuadas para mover y/o almacenar otro tipo de mercancía para el que fueron diseñados.

En el caso de los perecederos, entre otros, la consolidación de contenedores debe realizarse fuera del ámbito de la terminal portuaria, teniendo que trasladar la mercadería a un radio de entre 10 km a 30 km, para luego ser reingresada.

Los problemas no se reducen exclusivamente a la infraestructura. La gestión de las terminales en lo referente a la recepción y entrega de contenedores y a la gestión aduanera presenta algunas debilidades, y sus efectos se hacen más evidentes al crecer el nivel de actividad y la congestión.

Esta situación deriva en costos logísticos significativos por movimientos internos que deben ser pagados al puerto en dólares. Además, la gestión de la información de stockage no siempre es la más adecuada y en ocasiones se producen estacionamientos prolongados que no son informados y que después debe pagar la empresa exportadora.

Møller-Maersk, el holding más poderoso de la industria naviera, comenta que el impedimento para mejorar la situación operativa y por ende las tarifas de cargas en el puerto de Buenos Aires, se debe a que los barcos más grandes, que hacen la ruta al Norte de Europa, de unos 5000 TEU, tienen limitado el tonelaje de la carga ya que se encuentran con el poco calado que existe para el acceso al puerto.

A modo de cierre, si bien actualmente en la región países como Uruguay están enfocando como política de Estado maximizar con aportes públicos y privados,  la situación del puerto de Montevideo para convertirlo en un polo logístico regional; desde nuestro país, se está avanzando conjuntamente con la nación Chilena en la construcción de un Corredor Bioceánico Norte que impulsará tanto al transporte marítimo como al  intermodal en su conjunto.

Si bien este proyecto de gran envergadura permitirá un mayor flujo de comercio en esta parte de la región, consideramos  que se debe rever la situación de infraestructura en la que se encuentran los principales puertos de nuestro país, y tomar conciencia que no sólo debe ser una política de estado su mejora, sino  que debe plantearse como una reactivación que converja ambos sectores, público y privado.

En el próximo número continuaremos ampliando las características del  Corredor Bioceánico Norte.

Gustavo Daniel Gimenez, es un chofer argentino de 32 años, que en unos pocos meses formará parte de los famosos “Choferes del Hielo “. Estos conductores de camiones son los encargados de llevar los suministros y la maquinaria a las minas de diamante de la localidad de Yellowknife, Canadá, la cual queda aislada durante dos meses durante el invierno ártico canadiense.  Transitando caminos de lagos congelados, superando temperaturas de hasta 40º bajo cero, estos conductores de elite, logran en dos meses de trabajo, lo equivalente a un año de salario.   ¿Cómo comenzó a trabajar en esta profesión de chofer de transporte de Cargas?

Antes de comenzar a manejar camiones, trabajaba en una profesión muy distinta a la actual. Yo  me recibí de licenciado en Comercialización y  trabaje como gerente de marketing en el concesionario Guido Guidi, una concesionaria Volkswagen en la zona de Barracas. Ahí manejaba tres unidades estratégicas de negocios en Avellaneda, Belgrano y Nordelta. Manejaba la parte del marketing,  la parte comercial  con distintos departamentos, posventa, preventa, repuesto, accesorios, departamento de usados, y obviamente todo lo referido al presupuesto del plan de marketing anual.

A finales de 2006-2007 me quede sin trabajo y mis cuñados que  tienen una empresa de transporte en la localidad de San justo, me ofrecieron la oportunidad de trabajar con ellos. Sinceramente pensé que era referido al área comercial, que necesitaban algún tipo de innovación o algo en particular referido a esa área. La realidad fue todo lo contrario. Me motivaron en aprender a manejar un camión, me capacité en ello y fue una mezcla entre las ganas de aprender

un nuevo oficio y la necesidad de mantener a mi familia.

Gracias a la motivación que tuve, el apoyo de mi familia, y al querer estar siempre un paso más allá amplié mis fronteras de conocimiento lo cual me ayudó a conseguir un trabajo en Canadá. Es un trabajo por temporadas, un trabajo de dos meses en la localidad de  Yellowknife, y a fines de diciembre  ya me estaría retirando para trabajar todo lo que es el mes de enero y febrero como “Choferes del Hielo” y ampliar obviamente mis fronteras laborales.

¿Cómo se dio la posibilidad de conseguir este trabajo afuera?
Primero encontré la oferta laboral, la cual me entusiasmo mucho, ir a otro país, aprender otro trabajo, otra cultura, y dije bueno, quiero llegar ahí, trabajar ahí. En resumen, ampliar mi frontera de expectativa laboral.
Ellos en la página web, pedían obligatoriamente tener  el certificado de chofer de cargas generales y principalmente el certificado correspondiente con las normas IRU en mercancías y sustancias peligrosas; ya que para  los choferes que toman este curso, el campo laboral se les amplia en dimensiones que a veces hasta uno desconoce y lo motiva a uno a seguir adelante.
Es por eso que gracias al certificado avalado por las normas IRU en  Mercancías Peligrosas  que obtuve por este curso realizado en la FPT, me va a facilitar mucho el trabajo en esa zona, y a su vez, diferenciarme también de los potenciales competidores que son choferes que trabajan a nivel local y que también ansían este tipo de trabajo por la paga.

¿Qué opinión puede brindarnos acerca de la capacitación que le bindro la FPT y cómo cree que le ayudara en este nuevo emprendimiento laboral? Este tipo de curso a mi entender debería ser obligatorio. Tanto para los choferes de cargas generales, y también para aquellos que toman el curso de mercancías y sustancias peligrosas, deberían esforzarse para tener este tipo de certificación de las normas IRU. En este trabajo en Canadá, los mismos empleadores, dicen que los choferes que transportan sustancias y mercancías peligrosas son la Elite de los choferes de cargas generales;

ya que a nivel proporcional,  de un total de 300.000 a 400.000 choferes de cargas generales, solamente 18.000 tienen los cursos de mercancías y sustancias peligrosas.

¿Qué expectativas tiene acerca de su adaptación y de estos dos meses de trabajo?
Realmente en lo que se refiere a la llegada a Canadá y al trabajo en Yellowknife,  espero lo mejor a nivel profesional y a nivel personal también.

Compartimos con ustedes un video de los “Los Camioneros del Hielo”, donde muestran una compilación del arduo trabajo que realizan estos choferes  durante estos dos meses, en los caminos helados de Yellowknife, Canadá
http://www.youtube.com/watch?v=iGSp5Dckw-E&feature=related

Nueva edición del PACE CIT en el exterior

Nuevamente en el Marco de la Fundación Profesional para el Transporte y la Cámara Interamericana de Transporte, se llevo a cabo la segunda edición del Programa de Actualización para la Conducción Empresaria (PACE CIT) en el exterior. La jornada de capacitación se realizó los días 1,2 y 3 de julio en la ciudad de Porto Alegre, Brasil, donde se capacitaron un grupo de

empresarios y dirigentes de empresas de logística y transporte Brasileras.

La jornada de capacitación se realizó los días 1,2 y 3 de julio en la ciudad de Porto Alegre, Brasil, donde se capacitaron un grupo de empresarios y dirigentes de empresas de logística y transporte Brasileras. Respondiendo con el objetivo de formar dirigentes empresarios que fortalezcan sus capacidades de gestión y toma de decisiones, los docentes de la FPT abordaron y profundizaron con los alumnos las principales temáticas que afectan al sector del transporte, logística y el comercio internacional.

Durante la jornada de capacitación, el Ing. Luis Schillaci abordó temáticas vinculadas con la logística integral y el sistema integral de Transportes, la Lic. Norma Menna los aspectos comunicacionales en las empresas, el contador Norberto Aguirre los aspectos relacionados con los costos y la administración de las empresas del sector; la Profesora Claudia Sales Saieh trabajo el campo de la negociación y la resolución de conflictos mientras que  el Presidente de la FPT, Martín Sánchez Zinny, cerro las jornadas abordando el tema del liderazgo en las organizaciones.

Esta nueva experiencia de capacitación fue muy valorada por los participantes quienes en numerosas oportunidades recalcaron la importancia de efectuar este tipo de programas en mayor cantidad de empresas del sector. Tal fue el caso de Graciane J. Baldissarelli,  Gte. General de Transporte Bertolino Ltda. Empresa radicada en Bento Gonçalves-Rio Grande Do Sul, quien nos trasmitió que “El PACE CIT, es una experiencia importante y necesaria para lograr tener más profesionales en estos temas” Por su parte, Aricelia, quien se desempeña como agente multiplicadora argumentó que “

Este tipo de capacitación  lo deberían realizar todo el tiempo las empresas. Lo necesitan para poder entender mejor lo que reclama el mercado,  ya que hoy con la globalización se necesita buena formación de los recursos humanos de las empresas” Finalmente, en cuanto al trabajo de nuestros docentes Karina Salamoni, Coordinadora de los cursos del SENAT, señaló que “El trabajo de

los docentes fue muy bueno, puesto que transmiten muy bien los temas y muestran que tienen mucha experiencia”.

Ver Programa del PACE CIT en Portugués.

Según Decreto Nº 823/2009 del Poder Ejecutivo Nacional, la Presidenta de la Nación Argentina ha designado al Ing. Juan Pablo Schiavi en el cargo de Secretario de Transporte del Ministerio de Planificación Federal, Inversión Pública y Servicios. Hasta el momento, Juan Pablo Schiavi se encontraba al frente de la Administración de Infraestructuras Ferroviarias Sociedad del Estado (ADIF SE). Anteriormente fue secretario de Obras Públicas de la Ciudad de Buenos Aires durante el gobierno de Jorge Telerman. El Ing. Schiavi tiene una hoja curricular muy vinculada a la infraestructura y el transporte. En ese marco, participó asiduamente de los Congresos que la FPT organizo, siendo disertante en el marco del VI Congreso Internacional de Transporte de Carga, en donde estableció relación con la FPT y su Presidente, Martin Sánchez Zinny.

Izq a Der Juan Pablo Schiavi y Martín Sánchez Zinny

La FPT en los medios

“El Transporte de cargas alista su proyecto de infraestructura” - Diario Buenos Aires Económico. Suplemento de Comercio Exterior y Logística. Comex. Martes 23 de Junio de 2009.

“Encuentro de seguridad Vial del Mercosur”. “Se viene la cuarta edición del libro azul”. Revista Planeta Camión Nº31 Edición Mayo-Junio. Página 4 Noticias del sector.

Nuevos Cursos de Capacitación FPT Virtual - Medio: Webpicking.com

- Revista “Énfasis Logística”,  AÑO XV, Nº 5,  Junio 2009, 106 páginas.
- Revista “D´Carga”, Revista de la Asociación de Transporte de Carga, año 3, nº 12, junio de 2009.
- Revista “Indicadores de Coyuntura”, Nº 499, Junio 2009, 40 páginas.
- Revista “DEF, Desarrollo, Defensa, Energía, Medio Ambiente”, año 4, Nº 46, Junio 2009, 106 páginas.
- Revista “Terminal C Comercio Exterior, Carga & Logística”, Junio 2009, 50 páginas.